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睡眠時無呼吸症候群、それでも罪 [旅行]

asahi.com JR貨物列車居眠り事故

島田駅.jpg 島田市のJR東海道線で07年8月、運転士の居眠りで後退した貨物列車が後続列車に急接近した事故で、島田区検は9日、JR貨物の男性元運転士(55)=袋井市=を業務上過失往来危険罪で島田簡裁に略式起訴した。求刑は罰金50万円。

 区検などによると、元運転士は07年8月8日午前2時過ぎ、27両編成の貨物列車を運転し、JR島田駅を通過直後から居眠りを始めたため、列車は上り坂で自然停車した。その後、列車は約590メートルにわたって後退し、後続の寝台急行まで約240メートルに迫り、危険を生じさせたとされる。

 元運転士を略式起訴とした理由について、同区検は「自分で気付いてブレーキをかけてけが人も出なかった。今後、運転士として働くことはなく、本人も反省している」としている。JR貨物東海支社によると、運転士は事故後、軽度の睡眠時無呼吸症候群と診断され、出勤停止30日の処分を受けている。


睡眠時無呼吸症候群.JPGまた業務上過失往来危険罪を取り上げます。例え一人の死傷者が出なくても、また交通に関わる器物を何ら破壊することがなくても、当事者を処罰しようとするこの法律に今ひとつ納得出来ていないのですが、それ以前にこの立件に疑問を持ちます。

この運転士は罰を受けるほどひどいことをしたのでしょうか。結果的に事故寸前の事態にはなりましたが、何か重大な安全確認を怠ったとか、信号を無視したとか、速度違反をしたとか、列車運行にあたって不法行為を為したのとはちょっと違います。

睡眠時無呼吸症候群が脚光を浴びるきっかけになったのは確か新幹線運転士の居眠りだったと記憶しています。当時のニュース記事などが見あたらずわからないのですが、その運転士も刑事立件されたのでしょうか。新幹線の場合はATCが働いて事故が起きなかったのはもとより、インシデントにさえならなかったのではないかと思います。
おそらくJR貨物の場合は、新幹線のような安全装置が少なく、運転士のミスやトラブルが事故に直結する可能性が高いのだろうと思います。
それなのに、結果責任‥と言っても事故に至った訳ではないのですが、危険を生じたという事実を元に、刑事罰を与えようとすることに違和感を感じます。

この運転士に対して、前科をつけ、国庫に50万円納入させることに何の意味があるのでしょうか。それより改めて運転業務に関わる職員の、睡眠時無呼吸症候群を含む健康管理を徹底させるなどの措置が大切だろうと思います。

この国はどうしても個人に罪を負わせないと気が済まない国民性なのでしょうか。

やっぱり新駅乱造反対 [旅行]

河北新報 鉄道開設への夢描く 大郷町民今年も手作り劇 /宮城

大郷町町民劇.jpg 宮城県大郷町の住民による手作りの町民劇「大郷に夢の列車がやってきた」が2月1日、町文化会館で上演される。7回目の今回は、少年が町内への鉄道開設を夢見る物語。メンバーらは連日、熱のこもったけいこを続けている。

 町内の小学生から70代の男性ら40人でつくる「大郷町民劇場実行委員会」(松崎明子委員長)が熱演する。

 戦後間もないころの小学生が遠足で町内の山に登ったとき、利府経由で仙台と松島方面を結んでいた国鉄東北線の旧線(1962年廃線)を見て「大郷にも鉄道がほしい」との思いを抱き、さまざまな人々と交流する中で町の発展を願う物語だ。

 昭和30年代まで仙台圏北部を走っていた「仙台鉄道」を描き続ける画家、児玉泰隆さん(76)=利府町=が大きな汽車の絵を作成、照明も専門家に依頼するなど演出に工夫を凝らしており、スケールが大きい町民劇になりそうだ。

大郷町-利府.JPG 松崎委員長は「ストーリーには当時の実話も交えて構成している。劇を通して戦後の何もない時代から立ち上がった人々の夢に思いをはせてほしい」とPRする。

 開演は午前10時半と午後2時半の2回。前売り券は高校生以上500円(当日600円)、小中学生300円(350円)。連絡先は実行委員会022(359)3960。


1月のニュース記事です。このニュース記事は、大郷町に鉄道を、というより、この町民による劇そのものの紹介がメインの趣旨であろうと思います。
もし本当に大郷町まで鉄道を引こうとしたら、東北本線愛宕駅付近から線路を分岐させて延ばして来るか、或いは利府駅から真北へ線路を延ばすということになりそうです。果たしてこれが実現する可能性があるでしょうか。答えはノーだと思われます。

ただでさえ不採算鉄道路線が次々と廃止の憂き目に遭っている時に、こんな鉄道が敷設されるはずはありません。鉄道新設が検討される時最大の問題は採算性だろうと思います。敷設にかかる費用、運用・維持にかかる費用と、見込まれる運賃収入を天秤にかけて、即刻却下となることは明らかです。

新利府駅.jpgさてこの記事を取り上げたのは、いつも私の主張する、在来線における安易な新駅設置反対と関連があります。
在来線の新駅設置は比較的容易にできます。鉄道会社が一切出資せず、地元誓願ということで、地元負担でも作られてしまいます。

仙台-利府間に新利府駅が出来てしまいました。新幹線総合車両センター勤務者の便を考慮して設置された、とされ、どれだけ多くの駅周囲の人が恩恵を被っているかはわかりませんが、利府町は2つもの駅を有する町になった訳です。一方で、大郷町に鉄道が来る見込みはありません。

このエリアに限りません。全国には鉄道のない町村の方が多数あります。バブル景気再来でもない限り、新線敷設などは到底見込まれないでしょう。こうした状況下で、一つの自治体の中に、さらに新駅設置を求めたりすることはあまりに不平等を拡大することではないかと思うのです。

鉄道のない町は、最寄りの駅からバス路線や自家用車を利用してアクセスすることになります。例えば東京や大阪からその最寄りの駅まで、少しでも安価で速く到着し、バス等に乗り換えたいということになります。
一方で、地元利便を最大の理由として新駅設置、また優等列車の安易な停車駅増加のために、こうした多くの鉄道に恵まれない自治体の住民は大いに所要時間の増大という被害を受けることになります。

たまたま既に鉄道が通っている。そうしたことを「奇貨」にエゴを通してさらに新駅を作らせる。またそれに関しては鉄道会社の収益性が全てに優先して論じられる。どこか間違っていないでしょうか。そこに線路があることを既得権のように考えていくらでも駅を作らせてはならないと思うのです。

京王井の頭線 [旅行]

産経新聞 京王井の頭線に新型1000系デビュー 行き先表示がフルカラー

井の頭線新型1000系.jpg 編成ごとに7色のレインボーカラーに塗り分けた電車が走る京王井の頭線(渋谷吉祥寺間、12・7キロ)に「新型1000系車両」(5両編成)がデビューした。現在はライトブルーの1編成のみだが、今年度末までにさらに4編成を投入する予定。外観は従来の1000系とほとんど変わらないが、正面と側面の行き先表示が大きくなり、フルカラー化したことが見分けるポイントになる。

 井の頭線は昭和8年に渋谷-井の頭公園間が開通、翌9年に終点の吉祥寺まで延伸し、戦後の23年に京王電鉄の路線となった。

 今年3月末現在で平成8年デビューの1000系が15編成75両、昭和37年デビューの3000系が14編成70両が走行。新型1000系は3000系との置き換えになる。

 車内に目を移すと新型車両の改良点に気づく。ドア上にある案内表示が液晶画面になり、停車駅ホームの階段やエレベーター、トイレの位置などを分かりやすく案内できるようになったほか、つり手や荷棚の高さを低くし、握り棒をつかみやすい形状に変更するなど交通弱者にも優しい造りとなっている。

 京王電鉄は新型1000系について「バリアフリー化、省エネ、お客さまの利便性向上の3点がポイント」と話す。同社では平成22年度までに全車両を静音、省エネに優れたVVVFインバータ制御装置に切り替える予定で、3000系はそれに伴い姿を消すことになる。

 京王電鉄では3000系から、井の頭線を走る車両の正面上半分を「レインボーカラー」と呼ぶパステル調の7色に塗り分けるようになった。ライトブルー以外の「レインボーカラー」は、ブルーグリーン▽アイボリーホワイト▽サーモンピンク▽ライトグリーン▽ラベンダー▽ベージュ-の6色。

 カラフルな車両は渋谷、下北沢、吉祥寺といった“若者の街”を結ぶ路線のイメージにマッチし、すっかり定着し、新型1000系にも受け継がれることになった。新宿から出ている京王本線とはレールの幅が違うので、レインボーカラーの車両に乗ることができるのは井の頭線だけとなる。


井の頭線1000系.jpgかなり昔に井の頭線には良く乗車していました。

東急などにもあった緑一色塗色の旧1000系もまだ走っていた頃で、レインボーカラーの3000系は斬新でした。
私が乗っていた頃は3000系に少しずつ冷房が搭載されて来た頃で、先頭車両は分散型、中間車は集中型の屋上冷房機、という編成が多かったのが印象的です。車内の吹き出し口まで違っており、中間車のみがラインデリアとなっていたように記憶しています。
3000系の外観はやはり、京王帝都京王線の2000系が元になっていると思われます。今でも地方で活躍しているのを見ても、あまり古さを感じさせないのは、私の年齢のせいかも知れません。

さていつも優等列車の停車駅乱造、歯止めのない新駅設置に批判を唱えて来ていますが、井の頭線では逆の例が一つあります。
知らない世代が増えて来ていると思いますが、以前同線には「駒場」駅と「東大前」駅が別にありました。正確な時期を覚えていませんが、この2駅を統合し、今の位置に「駒場東大前」駅が設置され、駅の数を1つ減らしています。今の風潮からすると画期的なことです。
それでもまだ井の頭線の駅間距離は短く、1km未満の区間もあり、中でも東松原-新代田間、新代田-下北沢間、及び渋谷-神泉間は0.5kmしかありません。

私の乗車頻度も落ちて常に観察している訳ではありませんが、新代田や神泉駅の利用がさほど多いようには思えません。さりとて一度設置した駅を廃止するのは困難でしょうから、スピードアップのためには、後に急行が設定されることになったのは当然の成り行きとも思われます。

同じ京王電鉄の京王線も、比較的新宿から近い駅に、急行・快速を手篤く停車させていましたが、これに対する反省もあってか、特急と急行の間に準特急を設定し、明大前-調布間をノンストップで走る列車を増やしています。

こうした停車駅数削減によるスピードアップはもっと各鉄道で検討されて然るべきだろうと考えます。

航路・空路の見直し [旅行]

asahi.com 違反航行容認した疑い、フェリー会社役員を逮捕

おーしゃんいーすと.JPG 長距離フェリー「おーしゃんいーすと」が9月、定められた区域を外れて航行した事件で、横浜海上保安部は12日、フェリー所属会社「オーシャントランス」(北九州市)の取締役海務部長、伊川重夫容疑者(56)=徳島市津田本町=を船舶安全法違反(区域外航行)の疑いで逮捕したと発表した。伊川容疑者は容疑を否認しているという。

 同海保によると、伊川容疑者は、同社所属の「おーしゃんいーすと」(1万1523トン)などフェリー計4隻の運航管理の責任者でありながら、全4隻が違反航行を繰り返していたことを容認していた疑いがある。フェリーは、北九州―東京間を徳島経由で運航していた。同海保の調べに対し、フェリーの船長は「航海距離を短縮するためだった」と話しているという。

横浜海上保安庁.jpg asahi.com 空港間まっすぐ GPS活用し省エネ新航法、導入前倒し

 国土交通省は、国内線で離着陸する空港間を最短距離で飛べるようにする新航法(RNAV)を計画より1年前倒しし、2011年度末までに導入を完了させる方針を決めた。飛行時間の短縮や安全性向上に加え、年間約6300万リットル(約54億円相当)の燃料節約になり、日本航空や全日空も歓迎している。

 新航法は羽田や大阪(伊丹)、福岡など全国8空港の周辺などで部分的に導入してきたが、今後は全国の主要75路線で整備していく。

 これまで航空機は、自分の位置を確認しながら飛ぶ必要があるため、全国に98カ所ある地上の無線基地の上空を通過していた。

 たとえば、羽田―釧路線の場合、天候にもよるが、航空機は仙台、宮古、三陸沖など地上や海上にある無線基地の上空を飛ぶ必要があった。これだと航空路はジグザグにならざるをえず、便数の多い航空路だと、無線基地上空が混雑することも多かった。

GPS空路.jpg しかし、新航法は、最近の航空機が無線基地に頼らなくても、全地球測位システム(GPS)などのハイテク機器によって自機の位置を把握できる特性を使い、目的地までほぼ直線的な航空路を飛ぶことができる。

 国交省によると、75路線で新航法を導入することで、飛行距離は平均で約2%短縮。二酸化炭素では、一般家庭約2万9千世帯分の年間排出量に相当する約15万5千トンが削減できる。計算上、所要時間は2時間かかるコースで2分程度短くなるが、運賃への影響については未定だ。(佐々木学)


相前後して出て来たニュース記事なのでまた2つ並べてみました。

いつも事故の時に取り上げている交通ですが、今回は事故は起きていません。
前者のフェリーを運航しているオーシャントランスの、ショートカット航路は、確かに記事にあるような船舶安全法違反(区域外航行)で、それに対する量刑は、刑事訴訟法によれば逮捕の要件を満たしています。従って、法的には正しい手続が取られていると言えます。

Q83.jpg刑事訴追自体は法的には正しい手続ですが、何か違和感を覚えます。

実際にはずっとこの航路を走っていてフェリーは一度も事故を起こしたことがないと聞きます。またレジ袋まで有料化しようという昨今の風潮にあって、燃料を節約できるのはエコロジーには合致していると思われます。
もちろんこの運航はもちろん違法であったということになりますが、この取締役海務部長を有罪にし、オーシャントランスに何らかの行政処分を下しておしまい、というのは何か「もったいない」ような気がします。

一緒に乗せたもう一つの空路の見直しの記事同様、船の航路についても見直す余地があれば、今後の検討課題にしても良いのではないでしょうか。もちろん国際的に問題のある海域ではまずいのでしょうけれど、国内の法の見直しだけで済めば、所要時間の短縮、燃料節約=エコロジーに合致すると思います。

何か安全運航上支障がなければ、これを材料に、船舶航路について考えてみても良いのではないかと考えてみました。

名鉄7000系 [旅行]

中日新聞 名鉄パノラマカー「さよなら運転」 日本初の前面展望車両

名鉄7000さよなら.jpg 日本初の前面展望車両として知られる名古屋鉄道の7000系パノラマカーが14日、金山(名古屋市)-河和(愛知県美浜町)間で、6両編成での「さよなら運転」を行った。

 運転席を2階に移し、最前部を座席にした画期的なデザインで、1961年のデビューの翌年に鉄道友の会が選ぶブルーリボン賞を受賞。以来40年以上、多くの鉄道ファンに愛されてきた。

 金山駅にはこの日、約700人のファンらが詰め掛けた。前日から並び一番乗りした会社員夫婦は「小さい時からのあこがれ。名鉄の宝なので1両でもいいから残してほしい」と話し、展望車に乗り込んだ。

 名鉄では4両編成の列車も含め、来年度中にすべての7000系パノラマカーが引退する予定。
(共同)


名鉄7000.jpg私的な話になりますが、東京にいることもあって、名鉄の車両については無知に近い状態でした。名古屋を目的地に出かけることも少ないのですが、関西や九州に出かけた時に、名古屋付近で見かけた名鉄の車両を時々目にすることがあった程度でした。

そういう時に目についたのが、やはり名鉄7000系でした。塗色などが異なるものの、見慣れていた小田急ロマンスカー7000系とよく似ていると思ったものです。この時は何も知らなかったので、名鉄が小田急のロマンスカー車両を模倣して使用しているのかと思っていました。

小田急ロマンスカー.jpgしかし、それはとんでもない私の思い違いで、名鉄の7000系の方がずっと歴史が長かったことを後で知りました。また名鉄では7000系と逆に、運転台を下に、パノラマ展望客席を上に設けた車両もあるようですね。

個性的な車両を多く走らせて来た名鉄に注目して行きたいと思っています。

長区間運転と快速 [旅行]

東京新聞 信越線『湘南新宿ライン』 誘致目指し署名運動 安中  /群馬

湘南新宿署名.jpg 信越線への「湘南新宿ライン」乗り入れ誘致運動を進める安中市湘南新宿ライン誘致委員会は三十日、市内や周辺市町村、終点の神奈川県小田原市など沿線各地区で行われる予定の請願署名活動に先駆け、安中市松井田町横川の「碓氷峠鉄道文化むら」で署名運動を開始した。

 同委員会は昨年十月、富岡製糸場や碓氷峠鉄道遺構の世界遺産登録への機運が高まる中、観光客誘致、市民の利便性向上、地域産業の活性化を目的に安中市内の二十団体で結成。運動の取り組み方法などについて研究、協議を進めてきた。

湘南新宿ライン.jpg この日、同文化むらでは同委員会のメンバーら約三十人が「信越線に誘致しよう」と記されたのぼり旗を持ち署名を呼び掛けた。同委員会では、十万人以上の署名を集めJR東日本や国土交通省などへ提出し、誘致実現を目指す。 (樋口聡)


基本的に列車の長区間運転は利便性を高めると思われ、良いことと思われます。これと併せて、快速設定を行うとより良いのではないかと考えています。
関西地区では、京都-西明石間を走っていた各駅停車の区間をだいぶ縮小し、京都-高槻間の各駅を、それまでの快速に任せてしまう措置が取られました。そして快速・新快速の停車駅安売りが止まらなくなっています。
これと逆のことを実行すべきと考えます。
京浜東北線.jpg即ち、例えば京浜東北線の電車を東北線古河または小山あたりまで、高崎線桶川または熊谷あたりまで、交互に乗り入れ、それぞれ大宮-小山、大宮-熊谷の区間の従来の中距離電車は全て通過、快速運転とし、スピードアップする。そして中距離電車の一部、特に湘南新宿ラインは信越線に乗り入れれば良いと思われます。
必要な措置はおそらく一部の駅に通過施設の増設、京浜東北線と大宮以北との線路の接続ということになると思われます。

関西の各駅停車区間の短縮化はどういう意図があったのか、今でも疑問に思っています。

安全かつ確実なスピードアップは停車駅の削減に尽きると思います。

銚子電鉄 [旅行]

千葉日報 9800万円超す黒字 銚子電鉄07年度決算 鉄道、副業とも収入大幅増

銚子電鉄記事.jpg 銚子電気鉄道株式会社(本社・銚子市、小川文雄社長)が二〇〇七年度の決算を発表した。鉄道収入、副業収入とも経営危機に陥った二〇〇五年度と比べて大幅に増加。全業損益で九千八百万円を超す黒字を計上した。

 年間乗降客数は八十二万九千八百人。この十年で最も落ち込んだ二〇〇四年度の六十五万二千百人より、十七万七千七百人も増加した。これに伴い鉄道部門収入も伸び、同年度との比較で五千二百万円増の一億六千二百万円を計上。損益では相変わらず赤字だが、四千万円近かった二〇〇五年度よりも赤字幅は二千二百万円も減少した。

 ぬれ煎餅(せんべい)の販売が主体の副業部門は、収入が二〇〇五年度との比較で、ほぼ倍増し、千四百万円を計上。黒字額も初めて一億円の大台に乗せた。

 同社は前社長の不正借り入れ発覚後、金融機関の融資や国、県、市の補助がストップ。厳しい資金繰りを余儀なくされ、一昨年十一月には、国土交通省から業務改善命令を受け、危機的状況に陥った。

調子電鉄ぬれ煎餅.jpg 同社ホームページで窮状を訴えたところ、ぬれ煎餅の注文が全国から殺到し、一躍、注目される存在となった。サポーターズなど支援組織も発足。乗降客数も増加に転じていた。不正借り入れ問題は前社長との間で和解が成立。同社が債権者に支払わなければならない、借入額の残額四千六百五十万円は、前社長が補てんするとの示談書が締結されたという。

 同社では来年度実施を目指し、車両の更新を計画中。二両一編成での運用により輸送能力の増強をしたい考え。また、ぬれ煎餅の安定供給のため、製造設備の強化に取り組む方針。

 改善工事も終了し、経営危機は一段落した格好だが、同社は「今後も安全保持のための工事は次々発生。工事費は稼ぎ続けなければならない」としている。


銚子電鉄車両.jpg銚子電鉄は、全国の経営難に陥っているローカル鉄道の一つの手本になるのかも知れません。

銚子電鉄のファンを増やし、副業のぬれ煎餅の売り上げも赤字減らしに大いに貢献し、経営を改善して来たようです。
しかし、具体的な手法については明らかでない点も多く、また他の鉄道が同様に副業に手をそめても、銚子電鉄のようにうまく行くとは限りません。
従って銚子電鉄のやり方を単純に演繹的に模倣してもいけないし、銚子電鉄自身も、いつまでもこの手法だけでは黒字経営維持は難しいと思います。

ではどうしたら良いか、私などにはわかりませんが、銚子電鉄がさらに存続して活躍してくれることを願っています。私自身は数回銚子-観音間を乗車しただけですが、廃止の憂き目などという事態にならぬよう、がんばって欲しいと思っています。

廃止鉄道とBRT [旅行]

東京新聞 鹿島鉄道線路跡 『BRT実現化は可能』  /茨城

鹿島鉄道廃止前.jpg 鹿島鉄道の線路跡をバス専用の市道として整備して民間バスを運行させる「バス高速輸送システム(BRT)」の実現を検討する「かしてつ跡地バス専用道化検討委員会」(委員長・石田東生筑波大大学院教授)は七日、石岡市内で第四回会合を開き、BRT計画案をまとめた。今後は、法定協議会の場で計画案を協議するが、石田委員長は「全国的にみても先端的、新しい試みとして意義をもつこのBRTの実現化は基本的に可能」と結論づけた。

 計画案では、利用者を一日当たり千六百人と想定。石岡駅-旧常陸小川駅間(約七・三キロ)が現状ではバスで二十-二十五分かかる時間を十六-二十分に短縮。専用道を走ることで定時性を確保できるとしている。

 バス停は二十カ所に設置する。整備費用は基盤部分で五億八千万円、バス購入で一億円、全体で六億八千万円になる見通し。協議会は検討委の構成メンバーに住民代表などを加えて九月末に設置される予定。
(塙幸雄)


BRT中国.jpg中国などで幹線道路の中央をバス専用としているBRTとは基本的に発想が違って来ると思います。
むしろ中国のようなケースではもう少し追加投資して、鉄道か新交通システムにしてしまった方が、後々ランニングコストや“エコ”には良さそうな気がしますが、どうでしょうか。

一方、地方鉄道廃止線路跡を専用バス道路にする発想は、本当に優れているのかどうか私には量りかねています。専用道路として他の車両の通行を認めないというだけでは、もともと交通量の少ない地方にあってはメリットが大きくないようにも思えます。

さらに、専用道路として整備しても、それと交差する道路は何本もありそうです。要するに今までの踏切は全て交差点になることになります。まさかそこを立体交差にするほどの予算はないでしょう。そうだとすると、信号設置か、専用道路優先の交差点にすることになるかと思います。

鹿島鉄道踏切.jpg信号設置すれば、ある程度制御してバスが止まらないようにはできそうですが、やや所要時間を延長しそうです。信号を置かないと、今度は交差道路からの車両等と事故を起こす可能性が出て来そうです。

私などが思いつく問題点ですから、良い解決法があるのかも知れないし、実際にどのような交通システムができあがるのか、興味が湧きます。

列車車両の落書き [旅行]

毎日新聞 落書き:車両に3色の塗料吹き付け 消去作業で運休に--阿武隈急行・角田駅 /宮城

阿武隈急行.jpg 3日午前5時ごろ、角田市の阿武隈急行角田駅の駅員から、車両に落書きがあると通報があった。駅構内で停車中の2両編成車両の片側一面に銀、黒、赤の3色のスプレー塗料が吹き付けられていた。この車両は午前5時46分角田発福島行きの予定だったが、落書きを消す作業のため、運休となるなど大きな影響が出た。角田署は器物損壊容疑で捜査している。
 調べでは、当該列車は福島駅発の終電で、2日午後10時58分に角田駅に到着。落書きはその後、ホーム停車中にされたとみられる。運転士と駅員の2人が駅舎で寝泊まりしていたが、駅舎と反対側の側面に落書きされ、気付かなかったという。
 運休で影響を受けた利用客は約100人の見込み。阿武隈急行の佐藤富雄営業企画部次長は「こんなものすごい落書きは初めて。車両がやられたことよりもお客さんに迷惑がかかってしまったことが残念で、憤りを感じる」と話した。
 列車の落書きは全国で相次いでおり、先月も東京都北区の車庫で停車中のJR東日本・上越新幹線や、横浜市港北区の東急菊名駅で停車中の車両が被害に遭い、運休や遅れなどの影響が出た。県内では、昨年5月に仙山線4駅のホーム壁面やフェンスに深夜に落書きされる事件があった。【比嘉洋】


上越新幹線.jpgもちろん落書きをした者が悪いに決まっています。列車に限らず、街に見られる落書きも、多くの人を不愉快にさせ、またそれを消せずにいるところも多くあります。

少しだけ疑問に思うのが、落書き消しのために列車を運休してしまうこと。確かに落書きの内容や図柄?によってはそのまま走るに耐えないようなものもあろうかと思いますが、多少見る人に不快感を与えても、運休によって迷惑を被る旅客の損害とどちらが大きいでしょうか。

被害車両であっても、当日は目をつぶって運行させ、終電後に消去作業に入るという選択肢がないのかと常々思っていました。
或いは折衷案として、落書き対策に、布や太いテープなどで、応急的に落書き部分を隠しておくような措置も検討されても良いかも知れません。

いずれにしても落書きのために運休という事態を招くのは、さらに愉快犯としての落書き犯人をほくそ笑ませてしまう場合もあるのではないかと危惧してしまいます。

静岡県の空港と新幹線駅 [旅行]

静岡新聞 静岡空港―掛川駅直通に きょう23日バス会社に要望 市議会全協

富士山静岡空港.jpg 掛川市の戸塚進也市長は22日、来年3月に開港する富士山静岡空港と新幹線掛川駅間を結ぶシャトルバスの運行を求める要望書を、23日、しずてつジャストラインに提出する考えを明らかにした。市議会全員協議会で報告した。
 掛川駅は静岡空港に最も近い新幹線駅。戸塚市長はビジネス客や観光客らの利便性向上を考え、しずてつジャストラインにバス運行を強く働き掛ける構え。


以前にも取り上げて来た、地方空港です。殆どオラが町にも空港を、という発想としか思えないような空港が建設されて来ています。
中には茨城空港のようにLCC特化を目指すものもあり、注目に値しますが、それ以外は甚だ疑問です。

掛川駅南口.jpg富士山静岡空港は、私が最も懸念していたのは、この空港のために新幹線に新駅を設置してしまうという案があったことです。ただでさえその存在価値が問われる空港のために、さらに新幹線旅客に所要時間延長という迷惑をかけるその行為は決して許されないと思って来ました。
今のところそうした計画ではなく、本ニュース記事のように、掛川などとバス路線で結ぼうというのであれば、取り敢えず空港が鉄道に無意味な悪影響を与えることがなくて済みそうです。

しずてつジャストライン.JPGそもそも皮肉なことにこの新幹線掛川駅が本当に必要だったのか、これまた少し疑問があります。静岡-浜松間の距離が長いためJR側は駅が欲しかったところ、地元誓願という形で新幹線掛川駅が設置され、JRと地元両者の思惑が一致してできたと聞きます。
位置的には静岡-浜松の中心よりかなり浜松寄りであり、新幹線駅を設置する必要性が周囲の自治体より本当に高いかどうかも疑問です。

両方ともにクエスチョンマークの灯った空港と新幹線駅を結ぶバス路線、ちょっと注目に値しそうです。

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